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Coches sin gasolina para 2035, vuelos sostenibles y que salga caro contaminar: los planes de Bruselas para cumplir con los objetivos climáticos

Fuente: DIARIO.ES

La Comisión Europea presenta un paquete de proyectos legislativos, bautizado como Fit for 55, para cumplir el compromiso de la UE de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 55% en 2030. El paquete consta de 13 propuestas legislativas, algunas nuevas y otras revisiones de leyes existente

Cuenta atrás al motor de combustión con el freno a las emisiones de los coches; aviones con combustibles no contaminantes; tasas e impuestos para gravar al que genere polución; y evitar el dumping climático. Estos son algunos de los planes presentados este miércoles por la Comisión Europea para cumplir con los compromisos de la Unión Europea para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 55% en 2030 en comparación con los niveles de 1990. En el horizonte está el objetivo de la UE de lograr la neutralidad climática a mediados de siglo, en 2050.

El paquete, bautizado como Fit for 55 –preparados para el 55–, actualiza las normas europeas que recogen el anterior objetivo de reducción del 40% de las emisiones, con la vista puesta en el objetivo del 55%. Las propuestas de la Comisión, que tendrán un proceso legislativo de alrededor de dos años, deberán aún pasar por la aprobación de los gobiernos de la UE y el Parlamento Europeo.

Revisión del régimen de comercio de derechos de emisión (ETS). El ETS es una de las claves de la política climática europea. Es un mecanismo que pone un precio a cada tonelada de carbono emitida por las 10.000 instalaciones en el sector eléctrico y la industria manufacturera, así como en los vuelos dentro de la UE.

El esquema actual cubre alrededor del 40% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE, y el 60% restante está cubierto por el reglamento de reparto del esfuerzo, que aborda las emisiones del transporte, la industria y la agricultura.

El sistema funciona estableciendo un límite de emisiones totales que disminuye con el tiempo. Las empresas pueden entonces comprar e intercambiar permisos de emisión.

Como parte de la revisión, la Comisión quiere ampliar el ETS para cubrir el sector marítimo y crear un sistema separado que cubra los edificios y el transporte por carretera. Así, Bruselas quiere introducir el transporte marítimo a partir de 2023 y mejorar un mecanismo para controlar el suministro de permisos de carbono con la imposición de límites más estrictos en toda la UE para las industrias cubiertas por el sistema europeo de comercio de emisiones (ETS), y para que todos los países miembros frenen los emisiones de sectores como la agricultura y aumenten la eficiencia energética edificios, hasta ahora fuera del ETS.

Así , el nuevo ETS abarcará el transporte por carretera y el gasto energético de los edificios y se crearán fondos para ayudar a los hogares en riesgo de pobreza energética.

Se pretende incitar a los productores de energía a elegir tecnologías menos contaminantes en lugar de pagar un precio por tonelada de CO2 emitida, que se irá encareciendo.

“El transporte y la energía deben ser asequibles para todos”, ha dicho la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, en una entrevista con varios medios europeos: “Por otro lado, el transporte por carretera es el único sector donde las emisiones han aumentado durante los últimos años, es decir, no ha mejorado, sino que empeora. Tenemos que revertir esta tendencia. Un instrumento que se ha demostrado útil es el comercio de derechos de emisión (ETS). Establece que aquellos que emiten CO2 deben pagar por ello. Esto incentivará la innovación de nuevas tecnologías limpias y nuevos productos. Actualmente, estamos usando este sistema con éxito para la industria y la producción de energía. Ahora, construiremos un segundo mercado de compraventa de derechos de emisión para el transporte por carreteras y la calefacción. Lo combinaremos con un fondo social del clima para asegurar que los hogares con bajos ingresos recibirán apoyo para su movilidad, transporte y calefacción”.

Fondo social de acción climática. Para abordar el posible impacto social del nuevo ETS, la Comisión Europea quiere introducir un fondo social de acción climática: al menos el 50% de los ingresos generados por el ETS se destinarán al nuevo fondo. “Esta transición tiene que ser justa”, dice Von der Leyen: “Actualmente, unos 30 millones de personas ya están sufriendo pobreza energética en la UE. Es la razón por la que queremos crear inicialmente el Fondo Social del Clima, en los próximos años, y, solo cuando esté ya funcionando, queremos lanzar el nuevo sistema de comercio de derechos de emisiones”.

En efecto, existe la sombra de los chalecos amarillos: el riesgo es que todas las nuevas regulaciones puedan dañar a los hogares más vulnerables. Para combatir eso, la Comisión quiere crear este fondo social financiado con los ingresos del nuevo mercado de carbono. Su objetivo es proporcionar financiación a los gobiernos nacionales para ayudar a los ciudadanos con mayor riesgo de pobreza energética o de movilidad.

“Vamos a prefinanciarlo con el presupuesto de la UE”, dice la presidenta de la Comisión Europea: “Después, los ingresos vendrán del comercio de derechos de emisiones (ETS). Estos ingresos serán redistribuidos entre los Estados miembros para asegurar que hay equidad entre ellos y también dentro de sus sociedades. La proporción de los ingresos deberá ser suficiente para compensar a los bajos ingresos. Y, por supuesto, estamos trabajando también en reforzar la inversión a través de los fondos de recuperación, nuestros 750.000 millones, por ejemplo, para aislar los edificios, modernizar los sistemas de calefacción y conducir el cambio hacia coches limpios”.

El Fondo Social para el Clima se financiaría con cargo al presupuesto de la UE, utilizando una cantidad equivalente al 25% de los ingresos previstos del comercio de emisiones de combustibles para la construcción y el transporte por carretera.

Bruselas calcula que proporcionará 72.200 millones de euros de financiación a los Estados miembros para el período 2025-2032, sobre la base de una modificación específica del marco financiero plurianual, el presupuesto de la UE.

“Con una propuesta para aprovechar la financiación complementaria de los Estados miembros, el Fondo movilizaría 144.400 millones de euros para una transición socialmente justa”, prevé el Ejecutivo comunitario.

Revisión del reglamento de reparto del esfuerzo. De la mano del ETS, está el reglamento de reparto de esfuerzos, que cubre la agricultura, el transporte, los edificios y los residuos: alrededor del 60% de las emisiones de Europa. Es decir, cubre los sectores excluidos por el ETS y establece objetivos vinculantes para cada país de la UE, en función de su PIB.

Los edificios y el transporte seguirán estando cubiertos por los objetivos a nivel nacional, mientras que el nuevo ETS llegará a la cima, actuando como una señal de precios para incentivar la descarbonización.

Revisión de la regulación del uso de la tierra. La última pieza legislativa sobre emisiones es la regulación sobre el uso de la tierra, el cambio de uso de la tierra y la silvicultura, conocida como UTCUTS, y establece un requisito vinculante para que cada país de la UE se asegure de que las emisiones de estos sectores se compensen con la absorción de CO2, la regla de “no débito”.

Los países de la UE ya tenían ese compromiso en virtud del Protocolo de Kioto, el predecesor del Acuerdo de París, pero el reglamento hará que esto se incorpore a la legislación de la UE por primera vez para 2021-2030.

Bruselas ahora ejercerá más presión sobre el sector UTCUTS debido a la inclusión de sumideros de carbono en el objetivo de reducción de gases de efecto invernadero de la UE para 2030, elevando los objetivos de secuestro de secuestro de toneladas de carbono de 225 millones a 310 millones de toneladas.

Propuesta de un mecanismo de ajuste de las fronteras de carbono (CBAM). La medida tiene como objetivo proteger a las empresas europeas del dumping medioambiental y evitar la “fuga de carbono”, por la que las industrias trasladan la producción o nuevas fábricas al extranjero en busca de menores costes de producción.

Adopta la forma de un reglamento, que cubrirá un gravamen a la importación de cemento, fertilizantes, hierro y acero, aluminio y electricidad producidos en países con estándares ambientales más bajos en un esfuerzo por evitar dañar a los productores nacionales. Las asignaciones gratuitas en el marco del ETS también se eliminarán gradualmente para los sectores cubiertos por CBAM, en tanto que las reglas de la Organización Mundial del Comercio (OMC) prohíben la doble compensación para las industrias.

La iniciativa ha despertado la preocupación de Estados Unidos, China y otras economías emergentes. Los planes no prevén exenciones para los países en desarrollo en tanto que la Comisión apuesta por un sistema de financiación climática para los países en desarrollo.

Según Von der Leyen, “la lucha contra el cambio climático es un esfuerzo global. Tenemos que reducir las emisiones de CO2 no solo en Europa, sino en todas partes. Es decir, que el carbono tiene que tener un precio en todas partes. La industria es nuestro socio. Ellos invertirán mucho en descarbonizar, y creo que no es justo que los exportadores de terceros países perjudiquen estos esfuerzos llegando al mercado único con productos baratos, pero con elevada emisión de carbono. Es la razón por la que estas compañías que nos exportan estos productos pagarán un precio por el carbono que traigan a Europa. Esto crea un terreno de juego justo para las empresas en Europa y en todas partes que intentan modernizar y descarbonizar sus negocios. Desde nuestro punto de vista, el mecanismo de ajuste de carbono en frontera es una invitación a los países terceros a que fijen también un precio al carbono. Mi segundo punto es que, si sus productores vienen a nuestro mercado con productos limpios, no tendrán que pagar nada. Nuestro objetivo es que, con el tiempo, todo el mundo tiene que ir hacia una reducción de las emisiones de CO2. Porque el planeta lo necesita”.

El concepto de la propuesta, según Bruselas es que “las empresas de la UE deberán pagar un ajuste de carbono por las importaciones de determinados bienes, correspondiente al precio que habrían pagado si los bienes se hubieran producido según las normas de fijación de precios del carbono de la UE (ETS). Si un productor de fuera de la UE puede demostrar que ya ha pagado un precio de carbono por la producción de los bienes importados en un tercer país, esa cantidad puede deducirse por completo para el importador de la UE. La tasa CBAM se ajustará para reflejar el nivel de derechos de emisión gratuitos de ETS asignados a la producción de la UE de los sectores incluidos. Habrá una Incorporación gradual, con procedimientos simplificados, para permitir que las empresas se adapten”.

Revisión de la directiva de energías renovables. Define qué fuentes de energía se consideran “renovables” y establece objetivos vinculantes para las energías renovables en el mix energético de Europa.

El objetivo de la UE de alcanzar cero emisiones netas a mediados de siglo requiere un aumento de la capacidad de generación de energía renovable de Europa. En 2018, la UE estableció un objetivo del 32% para las energías renovables en el mix para 2030, frente al 20% actual. Y ahora se vuelve a incrementar hasta el 40%.

Las energías renovables son la gran baza para reducir la dependencia energética de la UE en las importaciones de combustibles fósiles.

Expertos y activistas verdes temen que la propuesta incentivará la tala de bosques para crear energía para biomasa, con el efecto perverso de contribuir a la emisión de carbono usando bosques maduros y replantando nuevos bosques que no secuestren el carbono de la misma manera. “Los bosques son uno de los bienes más preciados que tenemos en Europa”, dice Von der Leyen: “Son un factor económico importante, pero también los necesitamos como sumideros de carbono y para la diversidad”.

“Para cumplir nuestros objetivos climáticos y medioambientales, se refuerzan los criterios de sostenibilidad para el uso de la bioenergía, y los Estados miembros deben diseñar cualquier plan de apoyo a la bioenergía de forma que se respete el principio de cascada de usos de la biomasa leñosa”, afirma la Comisión Europea.

Revisión de la directiva de eficiencia energética. Revisada por última vez en 2018, tiene como objetivo lograr ahorros de al menos el 32,5% para 2030. Hasta ahora el objetivo no era vinculante, pero la Comisión Europea planea convertirlo en una obligación legal.

Cuanto más eficiente energéticamente sea Europa, menos energía renovable necesitará. El objetivo se amplía a todos los edificios públicos, dando prioridad a las escuelas, hospitales y viviendas sociales.

Bruselas quiere “que el sector público renueve el 3% de sus edificios cada año para impulsar la ola de renovación, crear empleos y reducir el uso de energía y los costes para el contribuyente”.

Revisión de la directiva sobre fiscalidad de la energía. Acordada por última vez en 2003, la directiva sobre impuestos a la energía establece tasas impositivas mínimas para los productos energéticos, como la calefacción y los combustibles para el transporte y electricidad.

Bajo el sistema actual, el petróleo y el gas se gravan menos que la electricidad. También hay problemas para el transporte por carretera, donde el diésel más contaminante se grava menos que la gasolina, así como en la aviación, donde el queroseno está totalmente exento de impuestos hasta ahora.

Por tanto, la revisión tiene impacto en la industria de los combustibles fósiles.

Cualquier cambio deberá ser acordado por unanimidad de los países de la UE. La Comisión Europea retiró propuesta previa en 2015 ante la oposición de los estados miembros de la UE que se refugiaron en la regla de la unanimidad.

Bruselas defiende que se trata de una “nueva estructura de tipos impositivos mínimos, basada en el contenido energético de los combustibles”. Así, “los combustibles se clasificarán de acuerdo con su contenido energético y repercusión ambiental. Los Estados miembros deberían respetar esta clasificación en su sistema nacional, de modo que la mayoría de los combustibles contaminantes sean los más gravados. El alcance se amplía para incluir productos o usos energéticos que anteriormente se habían escapado del marco fiscal de la energía de la UE, como los procesos mineralógicos”.

En este sentido, “se eliminan las exenciones y se simplifican las tarifas reducidas, con menos margen para que los Estados miembros establezcan tipos por debajo de los mínimos, excepto para productos más limpios. Los combustibles pesados ​​utilizados en los sectores marítimo y de la aviación dentro de la UE entran en el ámbito de aplicación de la directiva europea, y los combustibles sostenibles en estos sectores tendrán una tasa mínima cero durante diez años, para fomentar su aceptación”.

En resumen, Bruselas propone “tasas mínimas más altas para los combustibles fósiles y tasas mínimas más bajas para energías renovables; un alcance ampliado, incluido el transporte aéreo y marítimo; fin a las exenciones nacionales para combustibles contaminantes, como el gasóleo en la agricultura; fin a las desgravaciones fiscales para los combustibles fósiles en las industrias intensivas en energía”.

Nueva estrategia forestal de la UE. La Comisión propone normas de gobernanza forestales más transparentes para proteger los bosques primarios y maduros, que se definirían a nivel de la UE.

En el Parlamento, el Partido Popular Europeo (PPE) ha pedido a la Comisión Europea que corrija el desequilibrio entre el papel de los bosques en la lucha contra el cambio climático y su papel en la economía. Se considera que países con grandes industrias forestales, como Finlandia y Suecia, se oponen al plan de la Comisión y podrían recibir el respaldo de otros como Francia.

Revisión de la directiva sobre el despliegue de infraestructura de combustibles alternativos. Al actualizar la directiva de 2014, el Ejecutivo comunitario busca facilitar la recarga y el repostaje de vehículos de propulsión alternativa en toda la UE.

Además de facilitar la recarga de los coches eléctricos y el repostaje de los camiones de hidrógeno, la revisión busca acabar con la falta de transparencia en los precios y facilitar los pagos transfronterizos al cargar los vehículos eléctricos, un problema señalado por el Tribunal de Cuentas Europeo en un informe reciente.

La Comisión Europea ya ha anunciado su ambición de aumentar el número de puntos de carga eléctrica a un millón para 2025, aumentando a tres millones para 2030.

“Es necesaria una inversión masiva para establecer puntos de carga y repostaje privados y públicos”, dice la presidenta de la Comisión Europea: “Los fondos de recuperación están cumpliendo en este terreno. Si se observan los diferentes planes nacionales, siempre hay un componente de puntos de carga eléctrica, lo que hará mucho más cómodo conducir coches limpios. A lo largo de las principales carreteras, queremos que haya puntos de carga cada 60 kilómetros”.

Revisión del reglamento por el que se establecen normas de CO2 para turismos y furgonetas nuevos. “Los fabricantes de coches están dando las respuestas más apremiantes ellos mismos”, afirma Von der Leyen: “En el último mes, dos grupos de los mayores fabricantes de coches en Europa y en el mundo han anunciado cero emisiones entre el 2028 y el 2035. Es un paso en la buena dirección. Y nosotros estableceremos un calendario a partir de cuándo necesitamos emisiones cero de los coches. De otra manera, no conseguiremos llegar a la neutralidad climática en el 2050. Es la industria quien tiene que elegir el tipo de tecnología para conseguir este objetivo. Ellos saben mejor cómo desarrollar nuevos coches o nuevos carburantes necesarios”.

Actualizado por última vez en 2019 (y solo en vigor desde principios de 2020), el reglamento asigna a los fabricantes de vehículos un presupuesto de carbono basado en el peso de los vehículos matriculados en un año determinado. Si las emisiones exceden el objetivo de CO2 asignado, el fabricante debe pagar una multa por el exceso de emisiones.

La Comisión propone reducciones de emisiones más duras para coches y furgonetas nuevos, del 55% en 2030 (frente al 37,5 y 31% previsto actualmente) y el 100% en 2035 en comparación con los niveles de 2021, con fuertes sanciones para los fabricantes de automóviles que no cumplan con el objetivo. Así se sientan las bases para un cambio a la movilidad eléctrica en toda la UE y lo que aboca a la extinción del motor de combustión.

“Como resultado”, dice el Ejecutivo comunitario, “todos los coches nuevos registrados a partir de 2035 serán de cero emisiones. Para garantizar que los conductores puedan cargar o repostar sus vehículos en una red fiable en toda Europa, el reglamento revisado de combustibles alternativos exigirá a los Estados miembros que amplíen la capacidad de carga en consonancia con las ventas de vehículos sin emisiones y que instalen puntos de carga y repostaje en intervalos regulares en las principales carreteras: cada 60 kilómetros para la carga eléctrica y cada 150 kilómetros para el repostaje de hidrógeno”.

El transporte genera más del 25% del CO2 de la UE, y sigue creciendo cerca de un 1% anual, mientras que el total de emisiones cayeron un 3,7 % entre 2019 y 2018.

ReFuelEU Aviation: combustibles de aviación sostenibles. Bruselas ha establecido planes para aumentar los impuestos sobre los combustibles contaminantes y ha introducido por primera vez un gravamen en toda la UE sobre el queroseno de aviación.

La Comisión Europea propone aumentar gradualmente los tipos mínimos para los combustibles más contaminantes como la gasolina, el diesel y el queroseno utilizados como combustible de aviación durante un período de 10 años. Es decir, los combustibles de cero emisiones, el hidrógeno verde y los combustibles de aviación sostenibles no se enfrentarán a impuestos durante una década con el sistema propuesto.

ReFuelEU Aviation tiene como objetivo reducir las emisiones en el sector de la aviación, notoriamente intensivo en carbono, aumentando la cantidad de combustible para aviones ecológico que se utiliza en la UE.

Para aumentar el suministro de combustibles de aviación sostenibles (SAF), la UE está quiere que todos los aviones que partan de los aeropuertos de la UE deban repostar con combustible verde para aviones. Así, habrá un requisito de SAF del 2% en 2025, pasando al 5% en 2030, al 20% en 2035, al 32% en 2040 y al 63% en 2050.

En la actualidad, los SAF, que se fabrican a partir de biocombustibles avanzados y electrocombustibles renovables, representan menos del 1% de los combustibles de aviación utilizados en la UE. Esto se debe en parte a que el suministro de SAF es limitado y hasta cinco veces más caro que el queroseno.

Sin embargo, una gran ventaja de los SAF es que se pueden mezclar con queroseno sin cambios en el aire motor artesanal, hasta alrededor del 50%.

Aun así, hay un par de exenciones controvertidas de las reglas más estrictas, como los jets privados. “El presente reglamento debe aplicarse a las aeronaves dedicadas a la aviación civil que realicen vuelos de transporte aéreo comercial”, afirman los documentos: “Es decir, un vuelo operado con fines de transporte de pasajeros, carga o correo a cambio de remuneración o alquiler, o vuelos de aviación comercial”.

En cuanto a la aviación comercial, los vuelos intraeuropeos seguirán cubiertos por ETS, como ocurre desde 2012, pero los extraueropeos ingresarán en el futuro mecanismo global del sector, CORSIA.

FuelEU Maritime: espacio marítimo europeo verde. La Comisión quiere exigir que todo barco que atraque en la UE utilice combustibles limpios, aunque no llene los depósitos en territorio comunitario. Al igual que ReFuelEU Aviation, FuelEU Maritime tiene como objetivo descarbonizar la industria del transporte marítimo aumentando el uso y la producción de combustibles alternativos sostenibles.

El tráfico de barcos representa actualmente alrededor del 11% de las emisiones del transporte de la UE, lo que supone alrededor del 3-4% de las emisiones totales de CO2 de la UE.

Como los combustibles alternativos generalmente tienen un contenido de energía menor que el petróleo, los barcos necesitarán tanques más grandes para viajar la misma distancia.

A diferencia de la aviación, la Comisión no fija una determinada proporción de los combustibles ecológicos utilizados en el transporte marítimo, como el hidrógeno renovable o el amoníaco, sino que establece “objetivos de intensidad de gases de efecto invernadero” que aumentarán con el tiempo. Esta flexibilidad en las opciones de combustible fue fuertemente defendida por la industria durante el período de consulta legislativa.

Así, la Comisión respalda el gas natural licuado (GNL) en el mix de combustible del transporte marítimo, con el argumento de que el GNL representa el combustible fósil más limpio disponible a gran escala. La legislación también incluye el uso de biocombustibles de primera generación.

La medida ya ha sido condenada por grupos ambientalistas, que dicen que blinda los combustibles fósiles y los biocombustibles “insostenibles” durante las próximas décadas.

Las iniciativas, interconectadas entre ellas, tendrán que negociarse con el Consejo, que representa a los países de la UE, y con el Parlamento Europeo. Se espera que muchos dossieres se cierren durante el segundo trimestre de 2023, cuando España ejercerá la presidencia de turno del Consejo de la UE.