La “ciudad de quince minutos” que quiere implantar París, un enorme desafío en España (pero no imposible)

Fuente: INFOLIBRE

La alcaldesa de la ciudad gala, Anne Hidalgo, lleva años defendiendo un modelo en el que los ciudadanos puedan satisfacer sus necesidades sin salir del barrio . El modelo de las ciudades españolas ha ido durante años en la dirección contraria: polígonos industriales y grandes urbanizaciones periféricas y sin transporte público. El trabajo duraría décadas, pero se puede empezar fomentando el comercio minorista, apostando por los usos mixtos en la nueva construcción o abriendo más espacio para pasear sin salir del distrito

Una gran ciudad en la que solo haya que desplazarse durante 15 minutos, a pie o en bicicleta, en el día a día: para disfrutar con amigos, para tomarse una cerveza, para comprar, para pasear en un entorno agradable o para ir a trabajar. Suena utópico, y en cierta manera aún lo es, aunque eso no significa que sea imposible. Lo está haciendo en París, bajo el mando de Anne Hidalgo, la alcaldesa socialista que el 28 de junio revalidó su mandato. La ciudad de la luz quiere convertirse en la ciudad de los 15 minutos, un horizonte a largo plazo que implica revolucionar la urbe y la manera de los ciudadanos de relacionarse con ella. Para conseguirlo, se necesita de barrios autónomos: en los que sus habitantes puedan divertirse, cuidarse unos a otros, ir a clase o adquirir la carne y las verduras del menú de la semana. Parece de sentido común, pero las urbes han evolucionado, al menos en España, en la dirección completamente opuesta: con la mirada puesta en barrios desangelados, de grandes bloques de pisos con pista de pádel pero sin nada alrededor, que dependen del coche privado para que tenga sentido. Y de aquellos barros, estos lodos: el punto de partida de los grandes núcleos poblacionales españoles está muy lejano de la ciudad de los 15 minutos. Pero se puede hacer. Siempre que haya voluntad de emprender un camino de décadas. 

El beneficio directo y palpable de este modelo es la transición hacia una movilidad más sostenible, con la reducción drástica de la contaminación atmosférica que conlleva. Pero no es el único. Se fomenta el comercio local en detrimento de las grandes plataformas, así como redes de proximidad y de cuidado entre vecinos que ahora son desconocidos. Se facilita que todo el mundo, con independencia de su capacidad económica y su acceso a un vehículo, pueda disfrutar de servicios públicos, ya sea por disfrute o por necesidad. Se abrirían las aceras, los parques y las plazas para que no sean solo lugar de tránsito, sino de encuentro. La calle, así, cobraría un nuevo sentido político: el de hacer comunidadNo es solo que se permita tardar menos en ir al trabajo. Aunque precisamente aquí está el mayor reto, consideran los expertos: ¿Cómo modificas una ciudad ya estructurada para albergar barrios dormitorio a decenas de kilómetros de los centros empresariales, con polígonos industriales de extrarradio y puestos de trabajo donde el coche es imprescindible? No es fácil.

El urbanista colombiano Carlos Moreno, ideólogo de la ciudad de los 15 minutos y asesor de la alcaldesa parisina Anne Hidalgo, lo deja claro en cada entrevista: no es un proyecto que se pueda ejecutar en un año, ni en dos, ni en cinco. Probablemente ni en diez. Es un horizonte en el que fijarse para, poco a poco, ir transformando la ciudad y que sea más vivible. “Es un combate muy importante, no hay varita mágica (…) es una estrategia, un programa, una política en la que hay que perseverar”. Sin embargo, los plazos y las dinámicas de la representación política se llevan mal con el largo plazo, y ahora Anne Hidalgo tiene seis años más para conseguir cambios estructurales que permitan anotarse tantos y seguir con la vara de mando de una de las capitales del planeta.

En España, las barreras son variadas. Pero de todos los obstáculos, los expertos en urbanismo y movilidad coinciden en señalar la distancia, a veces enorme, entre el lugar de residencia y el trabajo, y los desplazamientos que conlleva. No hay datos actualizados: el último estudio exhaustivo al respecto lo realizó el Instituto Nacional de Estadística (INE) en 2011. Al menos, permite deducir cómo evolucionaron las ciudades al respecto durante la década inmediatamente anterior, ya que se realizó la misma encuesta en el año 2001 (y no se rompió la serie con preguntas distintas). El cambio fue a peor en este sentido. Hace casi una década, el tiempo promedio invertido en el viaje al trabajo era de 22,6 minutos. Por CCAA, es en la Comunidad de Madrid es donde se invertía con diferencia más tiempo en el viaje al trabajo, con un promedio de 32,1 minutos, seguido por Cataluña con 24,4 minutos. El valor más bajo, si se excluye a Ceuta y Melilla, es el de La Rioja con 16,5 minutos, seguido de las Baleares y Navarra con valores por debajo de los 18 minutos. Y menos en la Comunidad de Madrid y en Canarias, el tiempo de viaje aumentó: en 2001 la media era de 21,1.

En las comunidades que albergan núcleos poblacionales más grandes, es decir, Comunidad de Madrid y Cataluña, la cifra de usuarios del transporte público aumenta. Pero el uso de vehículo privado motorizado es la segunda opción, y caen estrepitosamente tanto los desplazamientos a pie como el uso de la bicicleta con respecto a otras regiones. Las grandes ciudades obligan a recorrer grandes distancias que, en parte, son subsanadas gracias a redes extensas de autobús o de metro, pero que obligan a subirse al coche para llegar hacia donde no llega lo público. Aquí está el reto, y hasta aquí nos ha llevado el modelo de crecimiento de las megaurbes españolas. “El urbanismo extensivo de baja densidad de las últimas décadas ha hecho que la única alternativa que tienen muchos trabajadores y trabajadoras para llegar al trabajo es el vehículo privado a motor (automóvil y motocicleta), lo que ha universalizado su uso y generado una dependencia”, evalúa un informe del pasado año del Instituto para la Diversificación y el Ahorro de la Energía (IDAE), escrito junto a la Dirección General de Tráfico (DGT). Hemos ido en dirección contraria. Todo el rato, durante las últimas décadas.

Para más inri, evalúa el estudio, a lo largo de los años se han creado centros empresariales y polígonos en el extrarradio sin conexiones con el transporte público, lo que obligaba al uso del coche o la motocicleta privados. Y, como su uso se fue generalizando –e identificando con una idea de falsa libertad–, el urbanismo de las grandes ciudades empezó a prescindir del elemento de proximidad. “La capacidad de movimiento y de recorrer mayores distancias con el vehículo privado ha actuado a favor de una dispersión de las actividades sobre el territorio; es decir, se ha tendido hacia la ciudad difusa, en contraposición a la tradicional ciudad compacta, más eficiente y con una menor demanda de movilidad”. Ahora, lo normal es vivir en Toledo y recorrer casi 100 kilómetros ida y 100 de vuelta hasta las Cuatro Torres de la Castellana, por poner un ejemplo común: el trayecto interprovincial Madrid-Toledo es el más realizado del país. Son dos horas menos de vida al día, que ahora valoran más los que teletrabajan: y más CO2, dióxido de nitrógeno y partículas en el aire.

¿Cómo se arregla?

El panorama no es esperanzador, pero en peores plazas hemos toreado, opina el experto en movilidad y consultor del Movility Institute de Berlín Miguel Álvarez. “Yo creo que la idea de las ciudades de 15 minutos es un concepto político que tiene mucha potencia. Describe bien un futuro ideal. No deberíamos ser ilusos, no se puede hacer para todos los casos, pero no creo que esto nos debiera reprimir“. A veces, explica, caemos en el error de pensar que si no se puede hacer para todo el mundo, es imposible. Y no es así. “Siempre hay alguien que dice: oye, yo tengo tres niños y vivo a 40 minutos de mi trabajo. Vale. Vete en coche. La bici no es para ti”. Efectivamente, coincide en que la distancia casa-trabajo es el gran reto, por lo difícil de pastorear a la iniciativa privada para que se instale donde interesa a lo público. Pero no es lo único que se puede hacer.

La ampliación de aceras y la apuesta por las zonas verdes, dos medidas básicas de urbanismo, ayudan a completar el objetivo. Pero siempre nos olvidamos del ocio. Asegura Álvarez: “En el caso de Madrid, no hay cines fuera del distrito centro. Escasean los equipamientos relacionados con la cultura. Con respecto a la escuela, te puedes ir a una que está más lejos”, siguiendo el mantra de la libre elección que agita la derecha cuando quiere defender las subvenciones a los colegios concertados. La compra de suministros básicos también tiene mucho que decir: “Hay que pasar del modelo de hipermercado a los supermercados de cercanía. Más ahora, que parece que nos da menos yuyu ir a la tienda de barrio que a El Corte Inglés”. El geógrafo y urbanista del Colegio de Arquitectura de Madrid Antonio Giraldo propone un “plan de potenciación del comercio minorista, el de toda la vida”, que lleva años viéndose atenazado por la competencia de las grandes superficies.

Lo que se pide desde el urbanismo son barrios con diversidad de uso, y esa es la cuestión que se tiene que tener más en cuenta“, reclama Álvarez. Cuando se plantea la construcción de nueva vivienda, se tiene que tener en cuenta que el barrio que se levante de la nada prevea bajos para instalar locales, zonas verdes y condiciones dignas para la atracción de negocios que suplan necesidades tanto básicas como más ligadas al ocio y al entretenimiento. Y si los clusters en los que se concentra el empleo son ya inamovibles, plantear la generación de “un parque público de vivienda” en las proximidades, para todos esos trabajadores. También se puede intentar seducir al capital, en vez de forzarlo. Giraldo propone la implantación de “beneficios para que las empresas ocupen espacio que te interese, que localicen lugares no habituales”.

El turismo, gran industria española, también puede jugar un papel. “Lo de recuperar la vida de los barrios es un reclamo vecinal muy común, y muchos Ayuntamientos se están preocupando en fomentarlo. Por un punto de vista turístico. Se ha puesto el foco en el centro de las ciudades y fuera de estos centros hay muchos puntos interesantes”, opina Giraldo. Se difuminaría la presión de los visitantes que sufren urbes como Barcelona, generando procesos de gentrificación que espantan al vecino y lo expulsan a la periferia –y lo condenan, por tanto, a desplazamientos más largos–. No hace falta llenar Sant Martí de chiringuitos: basta con volver a lo genuino, a la vida tradicional y común, que muchas veces resulta más atractivo para el foráneo.

Hay barrios periféricos donde aún se funciona de manera autosuficiente. Giraldo pone el ejemplo de Vallecas (Madrid), donde muchos de sus vecinos trabajan, consumen y disfrutan en el mismo barrio. No pasa igual en lugares de mayor renta, donde sus habitantes pueden permitirse el traslado hacia las zonas empresariales a diario en sus SUVs. El foco debería ponerse, opinan los expertos, en las ciudades dormitorio: el modelo opuesto al de los quince minutos que abandera París. Pequeñas y medianas poblaciones en los alrededores de los grandes núcleos donde los vecinos solo duermen, pero no disfrutan. “Ha funcionado porque, por suerte o por desgracia, tenemos infraestructuras potentes”, sobre todo carreteras, que lo aguantan, asegura el urbanista: pero no es la mejor noticia a efectos de calidad de vida y salud pública.

No se construyó Roma en un día: tampoco tomará un día deconstruirla. “No es un cambio de un día para otro. Tomará décadas para completarse, si es lo que deseamos”, asegura Giraldo, que pide “medidas pequeñas pero que vayan dando resultados pequeños”. Pero falta, como en otras muchas cuestiones, voluntad política y miradas a largo plazo.