Madrid en la dirección opuesta a las ciudades referencia en movilidad sostenible

Fuente: INFOLIBRE

El Ayuntamiento planea construir un nuevo aparcamiento subterráneo en el barrio de Retiro, añadiendo 800 plazas a una de las zonas con más contaminación de la capital. Urbes como Copenhague, Londres, Oslo o Zúrich llevan años reduciendo las plazas de estacionamiento en el centro de sus ciudades para disuadir del uso del vehículo privado

El alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeidaanunció el pasado lunes que construirá un nuevo aparcamiento subterráneo en la calle Menéndez Pelayo, cerca del icónico Parque del Retiro, con el objetivo de compensar la pérdida de plazas para aparcar en superficie que eliminará en la misma vía, entre las calles O’Donnell y Doce de Octubre. Dicho así parece una medida de fácil consenso: el espacio lo ganarán las aceras y por tanto, en teoría, los peatones. Profundizando, el disenso es absoluto y el rechazo de las asociaciones de vecinos, frontal: el Gobierno municipal quitará unas 200 plazas de superficie y añadirá unas 1.000, creando, a juicio de los expertos, un “efecto llamada” que ampliará el tráfico de coches que antes no se dirigían a esta zona céntrica por las dificultades para encontrar un buen sitio. Madrid, así, inicia el camino contrario al que tomaron, desde hace años, muchas de las ciudades que ahora son referencia en cuanto a movilidad sostenible: reducir, y no ampliar, los espacios de aparcamiento en el centro. Copenhague, Londres, Oslo o Zúrich lo hicieron así, y ahora disfrutan de los beneficios de sacar al vehículo privado y contaminante del corazón de la urbe: menos polución, menos ruidos y más salud. 

“Es una medida que no viene en el programa electoral”, recuerda el presidente de la Asociación de Vecinos Retiro Norte, Alejandro Merino, que anticipa una oposición frontal de la única organización vecinal presente en la zona. Aún es pronto para anticipar en qué se traducirá el rechazo, ya que el anteproyecto del Ayuntamiento aún está por redactar, pero les sobran los motivos. El Consistorio les ha prometido que una tercera parte de las nuevas plazas de aparcamiento serán para residentes, pero solo para los que se lo puedan pagar: el precio del alquiler a largo plazo de uno de estos espacios puede alcanzar los 50.000 euros. Los habitantes del barrio que no quieran o puedan desembolsar ese dinero, no solo seguirán con dificultades para dejar su vehículo, sino que verán previsiblemente aumentar el tráfico –y, por tanto, la contaminación– producto de la gente que venga de fuera con su coche para ocupar las otras dos terceras partes del parking, con plazas rotatorias (de pago por horas).

“Lo que se va a generar es una demanda inducida. En un sitio al que la gente no debería ir en coche va a ir porque ahora puede aparcar. Incluso pueden utilizarlo como aparcamiento disuasorio para ir a Madrid Central a pie”, lamenta el líder vecinal. Cerca de Menéndez Pelayo se encuentra el medidor de contaminación de Escuelas Aguirre, uno de los puntos negros en cuanto a calidad del aire de la ciudad y uno de los dos lugares de la capital que incumplen la normativa comunitaria.

La demanda inducida es un concepto muy estudiado y de consenso entre los expertos en movilidad: si ofreces más facilidades para aparcar, el tráfico de vehículos en una zona no se queda igual, sino que aumenta. También funciona al revés: la principal disuasión para el coche privado es dificultar el estacionamiento. Por eso, ciudades como Copenhague, Londres, Oslo o Zúrich llevan años, si no décadas, reduciendo el espacio disponible para aparcar en el centro, donde se suelen acumular los contaminantes. En la mayoría de las ocasiones, con planes diseñados para durar décadas, para que la reducción sea progresiva y los conductores tengan tiempo a habituarse y a optar por alternativas sostenibles.

La reducción de plazas en el centro de Copenhague, entre otras medidas, la hizo ganar el galardón de ciudad del mundo más accesible para circular en bici. En los 80, la urbe danesa decidió reducir el aparcamiento disponible para los vehículos privados a ritmo de un 3% anual durante las siguientes décadas. En la capital de Reino Unido, desde hace años los grandes edificios de negocios y de viviendas cuentan con muchas menos plazas de parking que personas que se dirigen hacia allí diariamente para dormir o para trabajar.

En 2017, Oslo comenzó un ambicioso plan para quitar plazas y apostar por la peatonalización, y los resultados son visibles y cuantificables. Y Zúrich, por su parte, asumió esta medida con normalidad dentro de sus políticas destinadas a, sin tapujos, “hacer la vida más difícil a los conductores”. “No se puede hablar de que esta tendencia sea generalizada”, admite Adrián Fernández, responsable de la campaña de Movilidad de Greenpeace. “Pero es evidente que en las ciudades que quieren avanzar en la senda positiva sí que existe la tendencia” de reducir, y no ampliar, las plazas de aparcamiento en el centro de las grandes ciudades. “A nivel técnico sí que existe el consenso de que se produce atracción al vehículo privado cuando se aumentan las plazas de aparcamiento”. Todas las grandes urbes, explica, rediseñaron sus calles hace 30 o 40 años para hacer hueco al coche y ahora es difícil revertirlo, tanto técnica como políticamente.

Cuestión de clases

La movilidad, como casi todo, es también una cuestión de clases. En Retiro, solo los vecinos con más nivel económico podrán beneficiarse de la futura situación. En Madrid en general, capital de una de las comunidades autónomas con más desigualdad entre ricos y pobres, hay más plazas de aparcamiento en los barrios más pudientes, cuando la lógica más sencilla indica que debería haber más en los barrios más poblados. Así lo señala Nación Rotonda, cuenta de Twitter divulgadora de asuntos de movilidad. El sur de la ciudad, ampliamente poblado y con menos nivel económico, aparece con menos espacio disponible y Retiro, décimo distrito de la urbe por renta, es el segundo que dispone de más lugares para estacionar.

Y más allá de criterios únicamente poblacionales, muchos expertos en el tema valoran ampliar las plazas de aparcamiento disponible en la periferia para hacer más fácil que sus habitantes dejen el coche cerca de una estación de bus, de metro o de tren y accedan al centro de la localidad en transporte público. “Particularmente soy algo más escéptico” con los aparcamientos disuasorios en las afueras, opina Fernández. “Creo que se exagera su papel. Para que funcionen, tienen que estar situados verdaderamente en las periferias y que conecten de manera ágil con el transporte público”, puntualiza, unos requisitos que no siempre se cumplen.

Políticamente siempre es difícil quitar y no añadir plazas de aparcamiento. El vehículo contaminante en propiedad es asumido como símbolo de libertad por el neoliberalismo, su cultura y sus países bandera, como Estados Unidos. Para muchas personas, estar dando vueltas en busca de un sitio donde estacionar el coche es una de las tareas más engorrosas de su día a día. “Ayuda, cuando se tienen que tomar estas decisiones, vender un beneficio inmediato, como la ampliación de las aceras. Ayuda a vencer resistencias, y es una tendencia que se siguió en Madrid durante el mandato de Carmena”, explica Fernández.

En este caso, ni siquiera la promesa de más espacio para el peatón convence a los vecinos. “Serán destinadas a las terrazas” en un barrio con afición a los gastrobares, pronostica Merino. Lo que en principio puede ser una medida destinada a convertir espacio privado en público como quitar aparcamientos en superficie se tira por tierra de esta manera.

“Esperamos que el concejal de distrito”, Santiago Saura Martínez (Cs), “se oponga radicalmente”, asegura el presidente de la asociación de vecinos. Tienen esperanza de que entre en razón, ya que en los meses que lleva en funcionamiento el nuevo Gobierno municipal las conversaciones estaban siendo fructíferas para liberar de coches aunque fuera un domingo al mes alguna de las calles principales del barrio, al igual que se sigue haciendo en Paseo del Prado o Fuencarral. “Si no lo hace, nos tendrá enfrente”, promete Merino. Aunque lleva poco con la vara de mando, no sería la primera vez que Martínez-Almeida congela una decisión por la presión activista y vecinal en materia de movilidad y contaminación atmosférica: la medida estrella de su plan para reformar Madrid Central, la retirada de la prohibición de acceso a los vehículos con etiqueta C (contaminantes) en determinados casos, se ha paralizado.