Recuperación económica puede ser, pero ¿verde?

Recuperación económica puede ser, pero ¿verde?

Fuente: CTXT

Ampliar el aeropuerto de Barcelona-El Prat no contribuye a reducir emisiones de CO2 ni a preservar la biodiversidad, pero Generalitat y Estado no reconocen que esta apuesta económica alimenta la emergencia climática

Dedican su atención a lo que les crece en la tierra, pero resulta inevitable dedicarla, también, a lo que puede crecerles por el aire. Qué espacio ganaría la ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat a las zonas verdes del Delta del Llobregat es un interrogante central del acuerdo hecho público esta semana entre el Gobierno español y la Generalitat de Catalunya. Un interrogante que payesas y payeses de la Cooperativa Agrícola de El Prat, a la espera de concretarse números y lugares, ya pueden responder: demasiado. “El campo les importa bien poco”, lanza Rosa Ribas, una de las agricultoras que resiste en este pulmón del área metropolitana de Barcelona en retroceso.

Siente que a las payesas que quedan en el Delta se las utiliza ahora para mantener verde la zona, “para que la gente venga a pasear”, dice. Pero que cuando “necesitan” sus tierras para desarrollar cosechas de las que piden cemento, “¡fuera!”. Se lo encontró de cara su familia con la última ampliación del aeropuerto. Las tierras que cultivaban fueron expropiadas. “Mi abuelo, en lugar de invertir en pisos como hicieron muchos tras la expropiación, lo invirtió de nuevo en tierra, la que cultivamos ahora y de donde sale lo que vendemos en nuestra tienda, pero nos hizo mucho daño ese desarrollo del aeropuerto, tomó mucho terreno”, explica.

A falta aún de conocerse la forma que tomará el proyecto de nueva ampliación aeroportuaria, el riesgo de perder más terreno agrícola del Delta del Llobregat está en el aire. Lo que ha aterrizado ya con el anuncio del acuerdo Estado-Generalitat es que, en la lista de apuestas políticas, el crecimiento continúa relegando la protección de la biodiversidad y la potenciación de la agricultura de proximidad. “Volvemos al paradigma del ‘más’ y de inversiones que a la gente le llegan de manera ínfima”, alerta Alfons Pérez, investigador del Observatori del Deute de la Globalització. En su opinión, la ampliación del aeropuerto se plantea como una macroinversión de país, pero se dirige a que “directivos de Silicon Valley se ahorren unas horas para llegar a Barcelona”, para entendernos.

La explicación que ofreció el vicepresidente de la Generalitat, Jordi Puigneró, sobre el sentido de ampliar el aeropuerto para que pueda convertirse en un hub intercontinental es que “tecnología, talento y trabajo” lleguen a Barcelona de manera directa; sin tener que hacer escala en otra ciudad. En la explicación oficial, Elena Idoate, economista y portavoz de la plataforma Zeroport, echa de menos una T: “El turismo sale beneficiado como sector empresarial con la llegada de más pasajeros, porque irán a los hoteles y restaurantes, por lo que esta inversión refuerza un modelo que genera precariedad, y que tiene en la aviación su puntal”, defiende.

El aeropuerto de Barcelona genera el 7% del PIB catalán y, según calcula AENA, con la inversión de 1.700 millones de euros prevista para que crezca y pueda operar más vuelos de largo recorrido, llegará a suponer un 9%, generará 83.000 puestos de trabajo directos y más de 260.000 indirectos. Unas cifras que, pese a ser cuantiosas en un contexto de destrucción de empleo y crisis económica, Pérez cuestiona que sean buenos frutos para la población. “No se ha evaluado lo que la administración pública podría hacer con una inversión pública de 1.700 millones de euros dedicados a un plan B que no pase por seguir aumentando el sector turístico”, plantea.

Para el investigador, dos posibles medidas de recuperación económica que conseguirían beneficios para las clases trabajadoras –que no obtienen nada de los macroproyectos– son garantizar una renta básica universal y repartir el trabajo, reduciendo la jornada laboral. Sin embargo, están muy alejadas de lo que persigue AENA, que según critica Pérez es una muestra más de que la recuperación económica se está fundamentando en colaboraciones público-privadas: “El papel de lo público es fomentar y garantizar las condiciones para que luego hagan negocio las empresas”, explica.

El rédito, por encima 

La patronal Foment del Treball impulsó unas semanas atrás un acto unitario del empresariado catalán para escenificar la demanda unísona de aprobar la ampliación del aeropuerto. Lo consideran “motor de la recuperación económica” por la conectividad que permitirá. Es un factor que estiman clave para dinamizar la actividad económica, mejorar la competitividad en un escenario globalizado y atraer inversión internacional. “Son elementos necesarios para hacer realidad otras políticas para el crecimiento de los nuevos sectores económicos verde y azul”, dice el manifiesto apoyado de manera unitaria por el empresariado Sí al acuerdo de ampliación del aeropuerto, que también plantea como, ante la crisis, “tiene que exprimirse su potencial para favorecer actividades de alto valor añadido”. 

Baldiri Ros es vicepresidente de Foment y preside el Instituto Agrícola Sant Isidre, la asociación de propietarios agrícolas que ha impulsado una mesa de trabajo para que esto de “exprimir su potencial” les repercuta en la mayor porción posible. Ha impulsado una mesa conformada por la asociación del empresariado del Baix Llobregat, las cooperativas agrícolas de Viladecans y Gavà, y los ayuntamientos de Gavà –de donde ha sido alcaldesa hasta su reciente nombramiento la ministra de Transportes, Raquel Sánchez–, Viladecans y Sant Boi. En los tres casos están gobernados por el PSC. Quienes forman parte de este espacio ven la oportunidad de promover un “hub agroalimentario en la zona agrícola del Baix Llobregat” y aprovechar las “ventajas que puede ofrecer la proximidad a los mercados”.

Esta mesa expone también el objetivo de conseguir que la compensación de los espacios naturales que la ampliación del aeropuerto genere se traduzca en la menor afectación posible en suelo agrícola. E, importante para entender la presencia de dos cooperativas en el pack: esta mesa, que quiere negociar la forma que toma el proyecto de ampliación, plantea el objetivo de mejorar la red de recogida y conducción de las aguas pluviales, para evitar las inundaciones en las explotaciones agrarias del Delta que afectan, muy especialmente, a quienes trabajan la tierra en Gavà y Viladecans, según explica Xavier Oliva, miembro del sindicato Unió de Pagesos.

“Ahora mismo, la payesía de la comarca estamos en una situación en la que tenemos necesidades por cubrir y, si viene alguien y te dice que la inversión del aeropuerto repercutirá en qué te arreglen alguno de los problemas más urgentes que tienes, pues te pones a favor”, explica Oliva, payés de la cooperativa agrícola de El Prat, que se opone a la ampliación y no forma parte de la mesa. Tampoco forma parte el Ayuntamiento de El Prat, frontal opositor al crecimiento del aeropuerto, que destruiría la zona natural protegida de La Ricarda, incluida en la red europea Natura 2000. De ahí que sea la Comisión Europa el organismo que tendrá la última palabra en la aprobación del proyecto.

Por el momento, lo que ha hecho la Comisión es abrir un procedimiento de infracción contra España por las insuficientes medidas adoptadas para proteger el Delta del Llobregat y frenar el deterioro provocado por grandes proyectos de infraestructuras. Lo notificó a principios de año a quienes, esta semana, han repetido como un mantra que quieren que la afectación, fruto de la nueva expansión aeroportuaria, sea “la mínima” sobre zonas naturales. Pero este intento de atenuante frente a una decisión con intrínseco perjuicio ambiental no convence de manera unísona ni siquiera entre los partidos implicados en el acuerdo.

El pleno del Ayuntamiento de El Prat de Llobregat, socialistas incluidos, rechaza la ampliación. También en la comarca del Baix Llobregat se hace oír la oposición al proyecto dentro de las filas de los partidos del gobierno catalán, ERC y Junts per Catalunya.

En Barcelona, mientras que la alcaldesa Ada Colau se ha referido a esta inversión como propia de la economía del “pelotazo y la especulación” y el concejal de emergencia climática, Eloi Badia, también de los Comunes, ha tildado la decisión de “negacionista climática”, la parte socialista del Ayuntamiento aplaude el acuerdo. La división del gobierno de Barcelona se repite en el estatal. Unidas Podemos ha expuesto que dar respuesta a la emergencia climática forma parte del acuerdo de gobierno y considera que ampliar el aeropuerto es incongruente con ello.

La emergencia, para luego 

Se presenta como payés por elección, no solo por bagaje familiar. Xavier Oliva trabajó en el sector bancario, pero decidió volver a trabajar la tierra. Con el anuncio de ampliación del aeropuerto, teme las condiciones en las que quedará la agricultura del territorio, “estrangulada”, dice, entre infraestructuras –puerto y aeropuerto–. “Esta tierra es extraordinaria, la mala suerte que tiene es tener Barcelona al lado, por todo lo que comporta”, lamenta.

Se queja de que la normativa de protección del Delta es estricta para los agricultores e “impide dar respuesta a algunas necesidades logísticas”, como sería construir un almacén para centralizar la producción de su cooperativa, cuenta. “Pero cuando se requiere ampliar una gran infraestructura, pues se hace”, critica. Pese lo que le pese a la biodiversidad del territorio. Y repercuta como repercuta en quienes trabajan junto a ella.

Por cada hectárea de espacio natural que la expansión del aeropuerto destruyera, la Comisión Europea obliga a compensarla naturalizando diez hectáreas. La propuesta de construir una laguna artificial para sustituir La Ricarda podría requerir expropiaciones de terreno agrícola para convertirlo en espacio natural.  “El territorio es el que es, por lo que lo que harán no es aportar espacio verdes, sino transformarlo”, remarca Oliva.

Según apunta un informe de la agencia de desarrollo urbano Barcelona Regional, ampliar la pista del aeropuerto “entra en contradicción con los valores de protección del medio natural” y resulta “incongruente” para abordar la pérdida de biodiversidad, que, apunta, tiene entre sus efectos incidir en la aparición de pandemias como la que sufrimos con la covid-19. Además, remarca que va a “contracorriente” de las exigencias de la Unión Europea de ampliar las zonas de especial protección para las aves (ZEPA) del Delta.

El mismo informe hace constar que las zonas húmedas, como La Ricarda, son espacios especializados en la fijación de carbono y nitrógeno, con una capacidad por hectárea superior incluso a la de los bosques tropicales. De hecho, la estrategia de descarbonización aprobada en España, con la meta de neutralidad climática en tres décadas y alienada con los objetivos del Green Deal de la Unión Europea, propone recuperar humedales por su función fundamental frente al cambio climático. Un reto con el que se han comprometido sobre el papel los gobiernos y que, según defiende Zeroport, lo que debería llevar es a proponer proyectos para reducir la actividad del aeropuerto, en lugar de ampliarla.

Esta plataforma, que reúne a un centenar de organizaciones sociales y ecologistas, plantea la necesidad de invertir en actividades productivas que permitan avanzar en la descarbonización de la economía y que, entre otros, reviertan en proteger el Delta del Llobregat, “un caramelo para algunas inversiones”, define Idoate. Su proximidad a Barcelona, su buena comunicación y el hecho de que se trata de un terreno llano son factores que explican que Amazon instalara un centro logístico gigante en El Prat, o que este territorio llamara la atención de los promotores de Las Vegas Sands para el macrocomplejo del juego Eurovegas. “De nuevo el Delta está amenazado”, afirma Idoate, que considera “falsas” las compensaciones medioambientales que resultarían de invadir con la nueva obra la zona natural protegida de La Ricarda: “La laguna no se puede recrear, lo que se pierde se pierde. Es un hábitat único”.

Solo si se considera una afectación justificada por responder a un interés público de primer orden, la Comisión Europea podría aceptar que quede dañada una zona natural protegida por la red Natura 2000. Por ello, convencer de que se trata de un proyecto que responde al interés general es básico para que la propuesta de expansión llegue a puerto. AENA –pública en un 51% o, dicho de otro modo, semiprivatizada– se ha movido para ganar el apoyo de actores que respalden este relato.

Pintar de general el interés 

Un 49% de AENA, gestora de todos los aeropuertos del Estado, pertenece a accionistas. Según publicaba recientemente La Directa, entre los principales se encuentran fondos de inversión como BlackRock, y entidades financieras como Deutsche Bank.Y por su naturaleza, lo que el accionariado prima es que el reparto de dividendos sea al alza, algo que no pinta bien en la operadora aeroportuaria, encabezada por el socialista Maurici Lucena. Encadena pérdidas millonarias a raíz de las restricciones de movilidad forzadas por la pandemia. “AENA plantea una expansión para que sus accionistas perciban que hay algo para tener incentivos y no vender sus acciones”, detecta Idoate. Solo en los primeros seis meses de este año, las pérdidas superan los 346 millones de euros. 

Desde Zeroport alertan de que, si no se cumplen las perspectivas de llegar a los 70 millones de pasajeros proyectados por AENA, y por lo tanto, no se obtienen los ingresos para pagar las inversiones comprometidas en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) –que el Consejo de Ministras y Ministros aprobará antes de terminar septiembre–, hay riesgo de que parte de la inversión aprobada tenga que ser asumida por las arcas públicas. En un 51%, por lo menos. En este sentido, el informe de Barcelona Regional expone que la irrupción de la pandemia ha roto las previsiones de crecimiento y que “pone un elevado grado de incertidumbre en el futuro” de esta inversión.

Antes de la caída de movilidad por la covid, en 2019, el aeropuerto de Barcelona se acercó, con 53 millones de pasajeros, al techo de su capacidad, situado en 55 millones. Calculan que el plan de alargar una de las pistas y construir una terminal satélite puede incrementarla hasta llegar a los 70 millones de pasajeros anuales. Un aumento que, cifra el informe de Barcelona Regional, puede suponer un 33% más de emisiones de CO2. Puigneró, entrevistado en Catalunya Radio la mañana siguiente al anuncio del acuerdo y su inmediato revuelo causado en redes sociales, declaró que quiere que el de Barcelona sea el aeropuerto “más verde de Europa”.

“Poner como valor central de un modelo económico una infraestructura aeroportuaria, que es altamente emisora de CO2, es una contradicción cuando se ha declarado la emergencia climática por parte de la Generalitat, del Estado y de la Unión Europea”, denuncia Pérez, que lamenta la creciente “gesticulación” de añadir “verde” a cualquier negocio, al margen de sus impactos ecosociales.

Recuerda Rosa Ribas cómo el Delta era considerado la despensa de Barcelona. La forma en la que ha crecido la capital catalana ha asfixiado su agricultura. “Espíritu de payés”, dice que tiene ella, para explicarse que continúe trabajando la tierra en El Prat. Ribas reivindica sus raíces, pero afirma que, siendo sincera, preferiría que su hijo no las siga. “Es muy duro y está poco reconocido”, justifica. Decidan lo que decidan quienes vienen detrás, Ribas considera que un aeropuerto tan grande no es necesario. Su apuesta de sostenimiento económico, de hecho, se orienta hacia el extremo opuesto a lo que promueve un hub intercontinental: la proximidad, la cooperación y el enraizamiento al territorio.